Ana Villate: "Esto se ha convertido en una crisis estructural para el sector aeronáutico"

Hegan es el 'clúster' que agrupa a las empresas aeronáuticas del País Vasco. En conjunto, facturaron 2.615 millones de euros el año pasado y emplearon a más de 15.000 personas. Unas cifras que repercutieron directamente en Euskadi con 966 millones de facturación y 5.200 trabajadores. Es uno de los vectores de la industria vasca, junto a la automoción, la máquina herramienta y el acero. Pero también es el que más está acusando esta crisis con caídas importantes en la cartera de pedidos, de más del 50%.

Es también donde el empleo más está sufriendo, con Ertes que se han convertido ya en despidos en dos de las empresas bandera del País Vasco: ITP y Aernnova. La directora del cluster, Ana Villate, analiza para ´Crónica Vasca´ la situación del sector, la necesidad de salvar empresas, pero sin perder de vista la necesaria respuesta a los retos del futuro porque la competencia en Alemania y Francia no para por la pandemia.

La caída de los vuelos y la paralización de la compra de aviones ha dejado al sector en el dique seco

El tráfico aéreo en Europa descendió hasta el 90 por ciento al inicio de la pandemia, allá por marzo.  Y en este momento estamos a unos niveles de reducción del 64% sobre las mismas fechas del 2019. así como la cadena de suministro global e internacional y global. Nos ha dejado la producción con una caída de entre el 40% y el 60%.

La opción más optimista habla de que la recuperación para el sector no llegará hasta dentro cuatro o cinco años.

¿Estos datos podrían señalar que, más que en una crisis coyuntural generada por una caída puntual de la demanda, el sector afronta un problema estructural?

Tenemos la sensación de que esto no es una crisis coyuntural, se ha convertido en una crisis estructural para el sector. Y es que, se aleja la perspectiva de la recuperación, vemos, incluso, un descenso de la movilidad y del tráfico de pasajeros. Es verdad que en todo este análisis es importante ponderar la empresa, pero nadie pone una fecha exacta, ésta tiende a alejarse. La opción más optimista habla de que la recuperación para el sector no llegará hasta dentro cuatro o cinco años.

Esa referencia temporal de cuatro o cinco años es la que están dando algunas de las empresas del sector que atraviesan dificultades y están reestructurando las plantillas, como Aernnova en Álava o ITP en Bizkaia. Pero ¿cómo se podría reducir el plazo para cambiar la tendencia?

El cambio real en el ciclo depende directamente de la recuperación del tráfico. Es directamente proporcional la recuperación del sector industrial al movimiento de pasajeros que genere ventas de aeronaves. Esa sería la forma más directa para acelerar el proceso de recuperación.

Corremos el peligro de salir de esta crisis del sector aeroespacial de manera asimétrica a otros países europeos y esto puede poner en peligro nuestra competitividad futura

El sector aeronáutico es uno de los ejes de la industria vasca. En otros países como en Alemania o Francia se han empezado a aplicar políticas de ayuda muy importantes. Pero aquí ¿Sólo nos queda esperar a los fondos europeos?

Alemania o Francia se están posicionando para superar la crisis de este sector de una manera muy potente. Sabemos que hay muchos otros sectores afectados, y que también debemos reforzar nuestro sistema sanitario, pero corremos el peligro de salir de esta crisis del sector aeroespacial de manera asimétrica a otros países europeos y esto puede poner en peligro nuestra competitividad futura. Hay una oportunidad para aprovechar al máximo los Fondos Europeos de Recuperación, y es nuestra obligación como sector de alta tecnología y de empleo de alta cualificación el no dejarla pasar; desde Hegan insto a todas los agentes involucrados en este sector que unamos esfuerzos con el fin de conseguir el máximo aprovechamiento de estos Fondos, que logre sacarnos de esta crisis de manera simétrica y siendo más sostenibles.

En los Presupuestos Generales del Estado se han incluido numerosas partidas para el sector con más de 150 millones de euros con los tan ansiados fondos europeos ¿qué esperan de eso?

Hay un compromiso del gobierno central para el desarrollo del Plan Tecnológico Aeronáutico con, al menos, 165 millones de euros del año 2021 al 2023 para proyectos de I+D, para retos de futuro, de I+D. Estos fondos que vienen, efectivamente, de los fondos europeos de recuperación. Están dirigidos a la próxima generación de tecnologías que se incorporarán a esas aeronaves más sostenibles. Por otra parte, también existe la apoyo en la apuesta por la digitalización. Es crucial apostar y aprovechar las herramientas que se nos van a poner a disposición. La digitalización, la mayor automatización de procesos y la robotización y las medidas para crecer en sostenibilidad. Cuando salgamos de esta crisis, deberemos ser más competitivos porque en Francia y Alemania no van a parar.

El sector de la automoción está bastante automatizado, pero la aeronáutica no, y debe serlo. Es la clave

¿Y cuál es la clave de la competitividad, cuál es la línea estratégica?

La automatización es una clave muy importante. El sector de la automoción está bastante automatizado, pero la aeronáutica no, y debe serlo. Es la clave. Tenemos que sobrevivir, pero mirando al futuro. No podemos olvidar este Plan Tecnológico Aeronáutico que nos va a ayudar en aspectos de I+D para no descolgarnos de esos países como Francia y Alemania.

Sí, pero mientras Francia ha puesto en marcha el Aero Fondo ¿Cómo avanza esa línea en España?

El Aero Fondo sí es una buena medida. Un programa mixto, público-privado para atender las necesidades del sector. En Francia lleva funcionando bastante tiempo con buenos resultados. Aquí está a punto de ponerse en marcha y está diseñado según la necesidad de las empresas. Es decir, detecta las necesidades de la cadena de suministro, se trata de salvar empresas. No hablamos de los proveedores de primer nivel (Tier1), sino de la base, de las empresas más pequeñas. Estas ayudas son de emergencia, las que ayudarán a salvar empresas. Y ésa es la prioridad por la que se fija la cuantía de su presupuesto en el que participan de forma conjunta la administración, a través de la SEPI, y Airbus, que sabemos que sí participará. También lo harán otras empresas privadas. Estamos a la espera de que cristalice. Pero será una buena medida cogestionada desde lo público y lo privado. Pensamos, además, que no es una iniciativa solo para la crisis, sino que puede durar más tiempo, como pasa en Francia.

El panorama es oscuro. A la caída en el tráfico de viajeros, se añade el riesgo de perder competitividad

Pero vemos esperanza en que en que esa vacuna llegue pronto y que la pandemia y la crisis sanitaria mejoren afectando al comportamiento de los vuelos. Cuando eso se recupere, todo eso va rodado detrás. Si conseguimos que haya movilidad y que las personas puedan volver a viajar tanto por negocios como para el turismo, lo demás vendrá dado. Lo que sí que es verdad es que mientras no, no tenemos que estar llorando. Tenemos que pensar y trabajar en ese futuro. Porque si no hacemos otra cosa más que sobrevivir ,dentro de cinco años, no vamos a ser competitivos. Respecto a otras empresas que tú has mencionado en Francia o en Alemania, ya se están preparando para el futuro. Por lo tanto, tenemos que pensar, dejar de lamentarnos y pensar en eso.

Llevamos más de 20 años trabajando en reducir las emisiones de los aviones, no podemos abandonar esa línea estratégica por la crisis generada por la pandemia

Antes de la crisis, el sector aeronáutico se enfrentaba al reto de la sostenibilidad, a reducir emisiones. En algunos países, como los nórdicos, había aparecido la “vergüenza a volar”. ¿Cómo queda ahora todo eso?

Esta  línea es en la que llevamos desde hace más de 20 años trabajando en el sector de aeronáutica en una iniciativa público privada con la Comisión Europea. Por lo tanto, los Estados miembros y las empresas privadas o la parte privada. No volamos en los mismos aviones que se volaban hace 20 años. Los aviones ahora consumen menos, produce menos ruido y, por lo tanto, emiten menos. Todo este esfuerzo no es que se vaya a parar, es que se va a acelerar más. No podemos abandonar esta línea estratégica por la crisis generada por la pandemia. Hemos de centrarnos en dos cosas: una, en cómo superamos la crisis. La otra, cómo somos más sostenibles frente a la sociedad para que la gente quiera volar y para que todos estemos a gusto cuando cogemos un avión.

Otro de los efectos de la crisis en las compañías aéreas es el de la concentración. Estamos viendo procesos de fusiones y de absorciones en las franquicias que venden los billetes, ¿cómo afectará eso a la producción?

Para la fabricación, que haya más o menos compañías nos afecta menos. Lo determinante es el volumen de compras y el tráfico de pasajeros. Es cierto que una concentración puede afectar a través de los precios, dado que a menor competencia, menor competitividad en los precios. Pero a nosotros, como cadena de suministro, no nos afecta, nos afecta en los número de aviones totales.

¿Qué medidas son importantes a corto plazo para acelerar la recuperación? ¿seguirá sufriendo el empleo?

Lo que tenemos que asegurar es la supervivencia de las empresas. Las empresas más pequeñas han optado por ayudas que ya se han puesto en marcha desde las diferentes administraciones. Por ejemplo, el programa Bideratu Covid desde Gobierno Vasco, las líneas de crédito ICO… Y por supuesto, también, para salvar las empresas se hacen necesarios ajustes en la producción y eso está afectando, lamentablemente al empleo, pero se trata de salvar la supervivencia en esta situación.

La concentración o asociación de empresas vascas del sector es una línea interesante para considerar

¿Es posible esperar movimientos de concentración entre las empresas vascas del sector?

Sí es una vía que para algunas empresas es interesante para considerar. Pueden ser diferentes fórmulas, sin olvidar la posibilidad de fusionarse o aliarse con otras empresas, o todas las más pequeñas. Pasar este bache juntos siempre lo hará más fácil.

¿Y buscar opciones de crecimiento en otros sectores?

Sí es una opción, de hecho, es una de las características de nuestras empresas, sobre todo de nuestra cadena de suministros, la posibilidad de generar ventas en sectores aledaños.  Las energías renovables es un sector que tiene muchas oportunidades y que ahora está creciendo. Nuestra cadena de suministro local está diversificada, ya está en otros sectores trabajando, incluso dentro del mismo sector aeronáutico civil. Desde el cluster, nuestra obligación es estar vigilantes y orientar a las empresas en estas oportunidades de mercado. Pero tenemos que ser realistas, la diversificación no basta, no podemos orientar todo el déficit de ayuda productiva que se está registrando en la aeronáutica a otros sectores. Puede haber oportunidades, sí, puede haber oportunidades en algunas divisiones, para algunas empresas pequeñas. Pero no hay mercado para absorberlo ahora todo de golpe con todo.

No hay un riesgo de deslocalización para abaratar la producción

¿Existe la posibilidad de buscar competitividad deslocalizando la producción?

No, no. Ahora mismo, no. Es más, las sedes centrales y la ingeniería están en Euskadi. Algunas empresas se han implantado en otros países, pero no para deslocalizar, sino como un tema de estar más cerca de sus clientes. El caso es México. México es un país de oportunidades, porque además de ser un país que facilita la entrada de inversiones extranjeras, está al lado de Canadá y de Estados Unidos, que es un gran gigante para nosotros, un cliente que compra. Por eso, muchas de nuestras pymes han puesto una planta en México, no con el fin separar la producción, sino para acercar sus procesos y sus servicios al cliente final. La I+D y la masa gris está en Euskadi y seguirá estando en Euskadi. Lo importante ahora es que las empresas puedan tener solvencia.