Ahora que Ferrovial se muda de España poca gente recuerda que en 2003 las diputaciones vascas se negaron a prorrogar la concesión de la autopista Bilbao-Behobia a su filial Europistas. Sin embargo, no tuvieron problemas para hacer lo contrario con la Vasco-Aragonesa, sin justificar nunca por qué a una empresa sí, la que presidía el jeltzale José Alberto Pradera, y a otra no. Y eso que los principales periódicos vascos hicieron lobby a favor de la prórroga a Europistas de una concesión que había sido histórica por las dimensiones y la trascendencia de la obra acometida a principios de los setenta.

Basta circular por el tramo guipuzcoano para constatar que una infraestructura como esa hoy sería inviable salvo que se hiciera mediante costosísimos túneles. Es cierto que Europistas había amortizado la obra para 2003 pero también que la gestión en manos privadas, compensada con reducciones en tarifas, ampliación de carriles e incluso un canon que permitiera financiar otras autopistas en Bizkaia y Gipuzkoa, habría tenido todo el sentido del mundo. ¿Por qué no se hizo así? Algo tuvo que ver esa manía que tienen nuestros políticos de querer controlarlo casi todo para poner txapelas, colocar afiliados y asegurarse de que todas las adjudicaciones recaen en firmas cercanas o de conveniencia.

Como consecuencia de esta pérdida y de la posterior de la AP-1 entre Burgos y Armiñón, esta vez por decisión de Pedro Sánchez, Europistas terminaría desapareciendo. No así la división de autopistas de peaje de Ferrovial, Cintra, que sigue siendo uno de los líderes mundiales merced a la gestión de este tipo de infraestructuras en EE.UU., Canadá, Australia, Portugal, Reino Unido o Colombia. A la empresa de la familia Del Pino se le iban quitando concesiones en España, unas veces por intereses locales y otras por los electorales, mientras las ganaba en otros países. ¿Y ahora nos sorprende que la compañía se marche a otros lares?

A la empresa de la familia Del Pino se le iban quitando concesiones en España, unas veces por intereses locales y otras por los electorales, mientras las ganaba en otros países. ¿Y ahora nos sorprende que la compañía se marche a otros lares?


Algo parecido ocurre con el negocio constructor de Ferrovial, que curiosamente se gestó principalmente en el País Vasco. Hace ya casi 100 años un ingeniero donostiarra, José María Aguirre Gonzalo, que llegó a ser el mayor contribuyente de España cuando este curioso ránking se hacía público, creó Agroman para acometer obra civil. Su primer encargo fue la prolongación de uno de los espigones del entonces incipiente puerto exterior de Bilbao. El superpuerto vizcaíno se convertiría en los noventa en su principal obra cuando peor le estaba yendo a todo el sector, víctima de los altos tipos de interés y los constantes retrasos en los pagos.

Agroman, que entre sus principales accionistas contaba también con las familias vascas Oreja y Bergareche, terminaría engullido por Ferrovial, que hasta hace bien poco denominó Ferrovial Agroman a su división constructora. Desde entonces no le ha caído ni una sola adjudicación pública en el Puerto de Bilbao, ahora controlado por el PNV merced a una de esas negociaciones en Madrid para repartir votos y presupuestos. No consta tampoco que a Ferrovial le hayan dado ninguno de los jugosos contratos de la Y Vasca, la principal infraestructura que se está construyendo actualmente en Euskadi. Y eso que suya fue la obra de un edificio tan representativo como el Museo Guggenheim Bilbao.

Mejor le ha ido a Ferrovial en el sector servicios. Ahí tiene dos filiales especialmente unidas al País Vasco. Una es Cadagua, compañía gestada en Euskadi por un ingeniero que tenía negocios de construcción de barcos y que, de tanto mirar las sucias aguas del Nervión, se dio cuenta de que el negocio de la depuración iba a ser muy próspero. Creó la compañía y Ferrovial la compró poco después, en 1985, para convertirla en su cabecera en un sector que no ha parado de crecer desde entonces. Aunque la gestión de las aguas en Euskadi, tanto de las de consumo como de las residuales, sigue siendo pública, es habitual que los operadores cuenten con una firma tan especializada como Cadagua.

La otra gran filial de Ferrovial Servicios es la antigua Cespa, empresa gestada en Bizkaia por los antiguos bancos Urquijo y Bilbao para desarrollar el creciente negocio de las concesiones muncipales. Ambas entidades, que siempre estuvieron muy interesadas en las actividades industriales, observaban que los ayuntamientos cada vez tenían mayores responsabilidades y que no les iba a quedar más remedio que contratar a empresas privadas para ayudarles


La otra gran filial de Ferrovial Servicios es la antigua Cespa, empresa gestada en Bizkaia por los antiguos bancos Urquijo y Bilbao para desarrollar el creciente negocio de las concesiones muncipales. Ambas entidades, que siempre estuvieron muy interesadas en las actividades industriales, observaban que los ayuntamientos cada vez tenían mayores responsabilidades y que no les iba a quedar más remedio que contratar a empresas privadas para ayudarles. Cespa nació para gestionar recogida de basura y limpieza urbana en general y curiosamente es una compañía que se mudó de Euskadi a Cataluña tras su compra por parte de Ferrovial en 2003.

¿Por qué se marchó? Por una razón muy simple: la empresa había crecido tanto que la mayor parte de sus concesiones estaban en otros puntos de España. Y Barcelona parecía ser mejor centro neurálgico a la hora de atraer a los ayuntamientos de otros puntos y especialmente del Mediterráneo. Es un movimiento que explica también la mudanza de Ferrovial a Holanda: si el 80% de su actividad se produce fuera de España, es lógico que la compañía busque una sede con mejor imagen a nivel internacional.