Con una carrera por el tren del hidrógeno frenética a nivel europeo y una liberalización del transporte ferroviarios en marcha, la batalla nacional entre CAF y Talgo parece empezar a equilibrarse. Si hasta ahora parecía que era la compañía presidida por Carlos de Palacio quien tomaba la delantera, la desigual afección de la crisis de suministros a una y otra compañía ha dejado la pugna prácticamente empatada. Y es que, según ha podido saber 'Crónica Vasca', Talgo se ha visto obligada a retrasar hasta verano las pruebas en vía de su tren de hidrógeno, el 'Vittal One', por la crisis de suministros y finalmente no comenzará este mes las pruebas como preveían inicialmente. Ahora el primer plazo que se fija la compañía es finales de mayo. Ahí será cuando comiencen las pruebas estáticas de todos los sistemas en el propio tren en sus instalaciones de Las Matas para posteriormente comenzar con la circulación de pruebas en vía.
Fuentes de Talgo confirman a este diario ese atraso y su causa en la crisis de suministros —"problemas en la cadena logística mundial, relacionadas con la escasez de algunos materiales" es lo que afirman desde la empresa—, que ha provocado "algunas dificultades". Pese a ello, la compañía afirma que ya dispone de todos los componentes y que el tren "se encuentra en fase final de integración". Lo más inminente tras esa integración y antes de la circulación en vía serán las pruebas para certificar el sistema de señalización de la locomotora y la habilitación de los maquinistas para conducir los trenes de hidrógeno de Talgo.
El retraso, por tanto, deja totalmente pareja la carrera con CAF. La ferroviaria de Beasain no se ha visto obligada a retrasar sus plazos para tener listo el tren de hidrógeno y mantiene el calendario previsto hasta ahora. Así las cosas, las pruebas estáticas comenzarán en el mes de abril y será para julio cuando comiencen las pruebas de sus locomotoras propulsadas con hidrógeno en la planta de Zaragoza.
Con vistas al futuro
La carrera por ser el primer fabricante en poner en las vías un tren impulsado con hidrógeno no es una cuestión baladí. Y es que CAF y Talgo ya han sufrido en sus propias carnes las consecuencias de ir con retraso en esta carrera a nivel europeo. La renovación de las líneas de Cercanías y Media Distancia que tenía pendiente Renfe ha dejado a las dos compañías vascas fuera del 84% de los contratos para renovar la flota de trenes, con la francesa Bombardier y la suiza Stadler como grandes ganadores llevándose el grueso de esa renovación. Para el operador público la entrada de estas compañías a la licitación era una oportunidad, ya que le permitía otorgar los contratos a empresas con tecnología sin diesel para sus locomotoras y optar a financiación europea.
Renfe y CAF, todavía sin maquinaria propulsada por hidrógeno, han tenido que conformarse con parte de un contratos para 74 trenes troceado ad hoc para que estas dos compañías pudiesen acceder a parte de la renovación con una partida de 57 trenes, por 483 millones, que utilicen la catenaria abriendo así las posibilidades de CAF y Talgo para competir con las demás empresas en un proceso que se adjudicará antes de verano. Quedaría por lanzar también la oferta para licitar los 17 trenes que deben circular por vías sin catenaria y sin utilizar gasoil. Todavía no tiene fecha, ni tampoco presupuesto, según han informado fuentes de Renfe a 'Crónica Vasca'.
Todo en una apertura en la que llueve sobre mojado, ya que aunque la capacidad de CAF y Talgo está sobradamente demostrada en sus carteras de pedidos internacionales, la sensación de proteccionismo en el mercado francés exaspera en Talgo y Renfe. Ambas ya han reclamado en más de una ocasión problemas serios para desarrollar sus actividades en el país vecino, al que se reprocha no responder en la liberalización de su mercado a los gestos que sí se están realizando en España, donde ya se ha dado entrada a operadores franceses como SCFN o italianos como Trenitalia que están gestionando las conexiones Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia. De hecho, Talgo está a la espera de la homologación francesa de su nueva locomotora de alta velocidad, el tren Avril.
CAF, en cambio, sí ha conseguido acceder al mercado francés. La ferroviaria de Beasain se ha hecho, pese a la resistencia de Alstom, con el gran contrato de los cercanías de París, que asciende a más de 2.000 millones. Además tiene adjudicados trenes de media distancia para 28 vehículos con opción de 75 adicionales, que prestarán servicio en las líneas París-Clermont y París-Limoges-Toulouse por un coste de 700 millones de euros, y la entrega de tranvías en municipios como Nantes, Besançon y Saint-Étienne.