Iberdrola y Repsol pisan el acelerador en los trenes 'vascos' de hidrógeno

La carrera por el hidrógeno lleva más de un año siendo un juego de bloques. Las iniciativas de Iberdrola y Repsol, con un papel protagonista para Petronor, llevan ya tiempo siendo una carrera hacia una transición en la que hasta el propio Gobierno vasco está teniendo que elegir proyectos: los de Sánchez Galán cuentan con el respaldo gubernamental en iniciativas como las eólicas que promueve junto al EVE en Aixeindar mientras que en el ámbito de los electrolizadores Lakua ha elegido a Petronor mientras el proyecto de Iberlyzer que planeaban Iberdrola e Ingeteam se ha perdido y ha dado alas a una alianza entre Iberdrola y la norteamericana Cummins, que ya ha empezado a construir su macrofactoría de hidrógeno en Guadalajara.

Mientras, la carrera por esta tecnología, que puede ser una de las llaves para una descarbonización industrial que urge a pesar de que la reforma fiscal se haya quedado en 'stand by' por la guerra en Ucrania. Es cuestión de tiempo que las haciendas vascas retomen la reforma que traerá a Euskadi la fiscalidad verde y que gravará con dureza a quien no haya empezado la transición energética. Y esa batalla entre Iberdrola y Petronor no es novedad, pero sí está cogiendo velocidad en el ámbito ferroviario.

Este jueves Iberdrola comunicó que ha completado con éxito el suministro de hidrógeno verde al tren de CAF, el FCH2RAIL que se encuentra realizando sus pruebas dinámicas en Zaragoza y hasta donde se ha hecho llegar el hidrógeno verde producido por la energética vasca en la Zona Franca de Barcelona. Allí se ha completado la carga sin mayores complicaciones en lo que supone el primer 'repostaje' de hidrógeno verde en un semirremolque para después suministrarlo desde una hidrogenera comercial.

El TPH2, el tren de pruebas con hidrógeno de Talgo, en las instalaciones de Las Matas / Talgo

La alternativa Talgo-Repsol

El paso supone un hito en medio de la pugna que el fabricante de Beasain tiene con Talgo para abastecer de hidrógeno su maquinaria. El 'Vittal One' estará suministrado por Repsol, que presentó sus credenciales a comienzos de año para aterrizar el Corredor Vasco del Hidrógeno con este proyecto en Álava. La maquinaria de Talgo también se encuentra realizando sus pruebas dinámicas en Madrid, aunque después se extenderán las pruebas a Extremadura. 

El TPH2 -que es el prototipo que se está probando, no el 'Vittal One' como tal- llevará una locomotora multisistema Talgo Travca diseñada como prototipo de vehículo capaz de cambiar varios anchos y adaptarse a varios voltajes de electrificación. Junto a esa locomotora irán cinco coches equipados con tecnología de hidrógeno de pila de combustible y baterías, así como un laboratorio para el control y análisis de los resultados de las pruebas. Su decoración exterior fue diseñada por alumnos de Diseño Industrial de la Universidad de Extremadura y seleccionada en un concurso.

De funcionar correctamente las pruebas, Talgo conseguiría consolidar su apuesta por el hidrógeno verde como alternativa para las vías que no están electrificadas, en torno al 35% del total de kilómetros ferroviarios que tiene España. Una vez desarrollado completamente, el Vittal One podría circular a unos 220 kilómetros por hora usando electricidad y a unos 160 kiómetros por hora en 'modo hidrógeno'. De forma complementaria a la propulsión de hidrógeno, la locomotora de Talgo llevará baterías que permitan tener más potencia en el arranque y que se irían cargando en las frenadas de una forma similtar a la de un coche híbrido. La pila de hidrógeno consumirá tan solo 0,25 kg/km y dará al tren una autonomía de 800 kilómetros sin electrificación.

Unidad de tren fabricada por Bombardier para SNCF / Bombardier

Clave para la contratación pública del futuro

La carrera entre ambas firmas no es una cuestión baladí. CAF y Talgo ya han sufrido en sus propias carnes las consecuencias de ir con retraso en esta carrera a nivel europeo. La renovación de las líneas de Cercanías y Media Distancia que tenía pendiente Renfe ha dejado a las dos compañías vascas fuera del 84% de los contratos para renovar la flota de trenes, con la francesa Bombardier y la suiza Stadler como grandes ganadores llevándose el grueso de esa renovación. Para el operador público la entrada de estas compañías a la licitación era una oportunidad, ya que le permitía otorgar los contratos a empresas con tecnología sin diesel para sus locomotoras y optar a financiación.

En la competición europea, por delante de CAF y Talgo, también destaca Alstom, con fábrica en Trapagaran, que este verano inauguraba la primera línea ferroviaria para pasajeros propulsada con hidrógeno en Alemania. La compañía gala ya ha mostrado públicamente además sus intenciones de intentar penetrar con esta nueva tecnología en el mercado español, aunque la fusión con Bombardier es precisamente la que está facilitando la entrada de CAF en el mercado francés, donde cada vez se está haciendo más fuerte.