Esta semana se conocía que el Puerto de Bilbao no había conseguido que ninguna compañía optase a gestionar una terminal de contenedores en sus instalaciones. El concurso público ha quedado desierto y los 232.540 metros reservados, situados en una ubicación privilegiada, tendrán que destinarse a otro cometido.

Este fracaso no es sino una constatación de que el Puerto de Bilbao navega hacia la irrelevancia internacional e incluso nacional. El que todavía es uno de los 30 recintos de este tipo con más actividad de Europa fue en otros tiempos el corazón de la industrialización vizcaína. Las mayores navieras, las aseguradoras que garantizaban las

cargas y los bancos que financiaban todo el operativo nacieron al albur de un puerto que hasta los años setenta fue durante más de un siglo el más importante de España.

No hay que olvidar que el hierro de la margen izquierda del Nervión, cuya explotación sería la génesis posterior de todo tipo de industrias, era el mejor de Europa fundamentalmente porque su extracción se podía realizar casi al borde del mar o de la ría. Hay que recordar también que Petronor, el mayor contribuyente fiscal de Euskadi junto con Iberdrola, nació en Muskiz porque desde allí se podía recoger el petróleo fácilmente desde el puerto.

Fue precisamente Enrique Sendagorta, el promotor de Sener y de la refinería, el que visualizó la ampliación de las instalaciones portuarias hacia Zierbena. Y consiguió seducir a sumarse al proyecto de Petronor a Gulf Oil, entonces la mayor petrolera del mundo, cuando le mostró a su presidente, Bob Dorsey, que allí se podía construir un

superpuerto. El dique de Punta Lucero, base fundamental de las actuales instalaciones, se hizo en principio para que allí pudieran repostar los buques petroleros.

Digamos que el puerto ha hecho los deberes, generalmente con financiación propia, y hoy tiene uno de los recintos con mayor calado y superficie de Europa. Literalmente, Bizkaia ha ganado unas cuantas hectáreas

Aunque el proyecto se encontró con todo tipo de obstáculos, incluido un temporal que destruyó gran parte del rompeolas, hoy es una realidad. Y sin ella no habría sido posible trasladar las instalaciones portuarias del centro de Bilbao para hacer realidad el

Guggenheim o la isla de Zorrozaurre. Digamos que el puerto ha hecho los deberes, generalmente con financiación propia, y hoy tiene uno de los recintos con mayor calado y superficie de Europa. Literalmente, Bizkaia ha ganado unas cuantas hectáreas.

¿Entonces qué es lo que ha fallado? En los setenta lo que introdujo al Puerto de Bilbao en una crisis fue la desaparición de gran parte de la industria local. El cierre de grandes fábricas que movían, especialmente, toneladas de carbón y hierro fue reduciendo su importancia relativa. Le superaron otras terminales como Barcelona, Valencia y, sobre todo, Algeciras, donde la naviera danesa Maersk construyó uno de los mayores hubs de contenedores del mundo.

Allí llegan constantemente gigantescos barcos que descargan en muelles donde enormes grúas mueven la mercancía hacia otros buques más pequeños de cabotaje. Casi todo está automatizado y es cierto que no aporta excesivo valor añadido a la zona, pero seguramente el proyecto del Puerto de Bilbao perseguía algo parecido. Se interesaron dos navieras, Mediterranean Shipping Company (MSC) y la francesa CMA CGM, además de un operador portuario de origen asiático, Hutchison Ports.

Ninguno llegó a hacer ofertas finales, probablemente porque los números no terminaban de encajar. El negocio del transporte internacional en contenedores es uno de los más fríos del mundo y todas las decisiones se toman con el excel en una mano y las previsiones de demanda en la otra. Estoy convencido de que los responsables del Puerto de Bilbao pusieron toda la carne en el asador y las condiciones económicas eran óptimas para el que quisiera concursar. ¿Qué ha fallado entonces?

Hay dos factores que pesan muy en contra de Bilbao cuando compite con otros puertos: el bunkering y el ferrocarril. El primero hace referencia a los costes que supone utilizar unas instalaciones para poner al día el barco y llenar sus depósitos de combustible. Todos los que operan en Bilbao son conscientes de que no está entre los más eficientes por la presencia de una serie de "sindicatos", por llamarlos de una manera fina, que controlan este tipo de actividades. Ni precios ni costes son realmente transparentes. De hecho, los 250 trabajadores del puerto se dedican a labores de administración y todo lo demás lo hacen otros operadores privados pero con derechos adquiridos como si se tratara de funcionarios.

Al margen de la evolución que puedan tener Petronor y Bahía Bizkaia, sus principales usuarios, en un mundo que va a tender a descarbonizarse, se va convirtiendo en un puerto regional que da salida a sus industrias y entrada a sus mercados más cercanos

Luego está el problema del transporte de salida del puerto, que cuando se hace por ferrocarril está muy limitado por unas vías que datan de finales del siglo XIX. Por si fuera poco, es imposible llevar mercancía desde Bilbao hacia el sur de Francia, una zona que debería corresponderse con su hinterland o zona de influencia. No es así ni lo

va a ser en los próximos 30 años, un lastre que está llevando al puerto vasco hacia la irrelevancia internacional. Es más fácil llevar mercancía a Aquitania por Rotterdam que por Bilbao.

Valencia, con el que todavía competía de tú a tú a finales del siglo XX, hoy le duplica en toneladas totales y, si se miden solo los contenedores, mueve casi diez veces más. La diferencia fundamental está en el tren, que ha convertido al puerto levantino en la salida y entrada natural hacia el mundo de todo el interior de la Península. Hoy Bilbao, superado incluso por Cartagena, compite con Huelva o Tarragona y ve cómo incluso Gijón se le va acercando poco a poco.

¿Qué papel le puede corresponder? Al margen de la evolución que puedan tener Petronor y Bahía Bizkaia, sus principales usuarios, en un mundo que va a tender a descarbonizarse, se va convirtiendo en un puerto regional que da salida a sus industrias y entrada a sus mercados más cercanos. Gran parte de los muelles los emplean firmas de renovables y fábricas que nadie quiere en suelo urbano pero que en El Abra apenas molestan.

La actual terminal de contenedores, que gestionan los chinos de Cosco, tiene capacidad para 2 millones de TEUs (un contenedor estándar) pero lleva años moviendo un cuarto de esa cifra. Casi todos son productos destinados a fábricas o importadores cercanos o bien a la exportación. Bilbao va camino de ser un puerto de nicho con actividades de corta distancia. Algo muy parecido a lo que nos está ocurriendo en otros sectores, por cierto. Ya nadie habla de Bilbao como plaza marítima como  tampoco lo hace como plaza financiera.