Hace años que se rumorea periódicamente con una integración de Talgo y CAF para crear un gigante ferroviario con sede en Euskadi. A nivel teórico, las piezas encajan a la perfección, dado que la empresa de Beasain es fuerte en todas las áreas del transporte público terrestre salvo en la alta velocidad, precisamente en la que es referencia internacional la compañía que fundaran el ingeniero de Elorrio Alejandro Goicoechea y su mecenas José Luis de Oriol. Sin embargo, es una firma húngara del sector la primera que ha mostrado un interés real, precio incluido, en comprar Talgo.



La pregunta es por qué no CAF, que figura entre los diez mayores fabricantes mundiales de trenes. Y hay varias respuestas. La primera, de corte financiero, está relacionada con el tamaño de ambas empresas y las dificultades que plantearía una integración de este tipo. Hay que tener en cuenta que CAF triplica en tamaño a Talgo pero no dispone de fondos para poderse plantear una operación de estas dimensiones. Fundamentalmente, porque su deuda se acerca a los 278 millones de euros y apenas genera caja para poder asumir un mayor apalancamiento. Sus beneficios en 2022 se quedaron en unos exiguos 19 millones de euros con márgenes inferiores al 5%.

CAF y también, aunque en menor medida, Talgo son máquinas de generar ingresos pero con muy poca rentabilidad. Operan en un sector con fuerte competencia, especialmente china, que tira hacia abajo los precios. Su principal accionista, Kutxabank, que también es su principal acreedor, tendría muchos problemas para entrar en una operación de ese calibre por el riesgo que asumiría. Sería más factible que lo hiciera un fondo, pero eso supone meter en la empresa a un tercero con un interés cortoplacista. La última opción, una ampliación de capital, implicaría una caída inmediata de la cotización por lo que también es descartable.

CAF tiene, además, otras prioridades de compra. El año pasado ya aprovechó la ocasión que le planteaba la absorción de Bombardier por parte de Alstom para comprar activos de la firma gala en Francia y Alemania que le han aportado el 2,5% de sus ventas



CAF tiene, además, otras prioridades de compra. El año pasado ya aprovechó la ocasión que le planteaba la absorción de Bombardier por parte de Alstom para comprar activos de la firma gala en Francia y Alemania que le han aportado el 2,5% de sus ventas. Y recientemente ha reconocido su interés por hacerse con algunos de los negocios que Hitachi estará obligada a vender en Reino Unido para tener el visto bueno para la adquisición del negocio de señalización de Thales.



De hecho, y ésta es otra de las razones que alejan a CAF de Talgo, este tipo de actividad es la que más le interesa en este momento. Aunque la fabricación de trenes y autobuses eléctricos seguirá dando vida a sus factorías, en Beasain hace tiempo que tienen claro que hay negocios mucho más lucrativos. Y especialmente los que tienen que ver con los denominados servicios integrales, un área que para CAF creció un 44% en 2022. Es decir, todas aquellas actividades en las que se puede aportar un valor añadido al mero transporte. La señalización de las vías es una de ellas, pero también encajan ahí la conducción autónoma, el mantenimiento predictivo, el planeamiento de una nueva infraestructura, su posterior gestión en el día a día o incluso la industria 4.0.

Tal es el interés de CAF por estos negocios que hace años que tiene un departamento para explorar nuevas oportunidades que plantean las startups tecnológicas. Se trata de complementar la I+D que ya realiza de manera ingente internamente con la colaboración con empresas de nueva creación en algunos proyectos de interés mutuo o incluso la toma de participaciones cuando existe una elevada sintonía con los emprendedores. Aunque se identifica a CAF con la fabricación de trenes, sus actividades de servicios e ingeniería son cada día más importantes.

Y esa no es la única prioridad de la compañía de Beasain que le puede llevar a observar con cierto desinterés una eventual integración de Talgo. En 2018 compró el 70% de Solaris, un fabricante de autobuses eléctricos que sigue compitiendo, con la holandesa VDL y la china BYD, por el liderazgo europeo en uno de los sectores que mejores perspectivas de crecimiento tienen por la necesaria descarbonización del transporte. No para de llevarse contratos, ha integrado los vehículos de hidrógeno y tiene más del 11% del mercado. El problema es que, sin haber amortizado todavía el coste de la compra, está teniendo que meter dinero en una división que genera pérdidas debido a subidas de costes que no estaban previstas en los contratos.

El principal accionista de CAF siguen siendo sus trabajadores, que tienen el 25% del capital, un fenómeno que hace a esta empresa muy especial tanto para lo bueno como para lo malo

No se puede terminar este análisis sin mencionar una última clave de tipo cultural. El principal accionista de CAF siguen siendo sus trabajadores, que tienen el 25% del capital, un fenómeno que hace a esta empresa muy especial.

Así que en un proceso de integración en el que es muy posible que sea necesario realizar despidos, la cuerda se puede tensar más allá de lo conveniente en una firma cotizada. Los trabajadores de CAF no aceptarían fácilmente realizar recortes internos. Lo de la falta de afinidad entre equipos directivos que ha lanzado algún medio de comunicación me parece mucho más discutible. Entre los que mandan, el único lenguaje que suele valer es el del dinero, así que todo es negociable.