Euskadi impulsa la venta de coches eléctricos sin tener hecha la red de carga

La apuesta de Euskadi por impulsar la transición energética en materia de movilidad es clara, que el coche eléctrico liderará esa transición, no tanto. No al menos para las asociaciones vascas de automoción y los principales concesionarios de la zona norte. Y es que la Comunidad Autónoma no cuenta con la infraestructura necesaria como para soportar el cambio en línea con los objetivos que plantea la Unión Europea ni, por tanto, la nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética en la que se plantea alcanzar en veinte años la nula emisión y disponer de un sistema de generación eléctrica basado en renovables en 2050. 

En el primer cuatrimestre del año, se vendieron en Euskadi 7.550 automóviles de los cuales 470 fueron coches eléctricos, algo más del 6%. Una cifra in crescendo, si bien no a la velocidad que pretenden los fabricantes, presionados por la agenda sostenible y sin demanda real que absorba tal volumen de pedidos. Son varios los obstáculos que plantea la compra de un vehículo 100% eléctrico, ligados principalmente a la red de carga y su autonomía a su vez relacionada íntimamente con una gama de precios poco accesibles a día de hoy para el consumidor. 

"El precio supera la renta media"

La Asociación de concesionarios de Bizkaia (ACV) sitúa el precio medio de un vehículo 100% eléctrico en 30.000 euros y la renta media en 22.000 a nivel nacional. "Que el precio supere los ingresos anuales de la mayoría de personas hace que un número importante no pueda permitirse adquirirlo a día de hoy", afirma su presidente, Jon Lekue. Un problema que el Gobierno vasco solventa con iniciativas como el Plan Renove por el que incentiva la compra de coches nuevos de alta eficiencia energética con hasta 3.000 euros, especialmente los eléctricos. A su vera, el plan Moves para incentivos a la movilidad eficiente aprobado por el Consejo de Ministros y extendido a Euskadi, al que se acogen vehículos como el modelo Dacia Spring "que costará menos de 10.000 euros", señala el también director general de Autonervión. 

"El primer escollo, el precio medio, podemos matizar que ha sido hasta ahora, porque se empezarán a lanzar modelos con las ayudas estatales a un precio asequible". Ligada al precio, sin embargo, los expertos hablan de la autonomía como otra gran barrera a la hora de adquirir este tipo de vehículos, los más accesibles con apenas 200km. 

Segundo coche familiar

Son pocos los eléctricos que superen los 400km de autonomía y son pocos los gasolina que bajen de 600. "La durabilidad de las baterías no es muy extensa, a partir de 400km responde a un poder de compra elevado y el más asequible limita mucho las acciones", explica Juan Carrero desde junta directiva Asociación empresarios de la automoción de Álava (AEADA), condición a la que afectan factores como el clima o la orografía en Euskadi: "Para alcanzar la autonomía con la que se compra, las condiciones deben ser favorables, con mucho frío, por ejemplo, baja la capacidad de carga de las baterías que envejecen en relativamente poco tiempo, no es una reparación fácil". 

En Bizkaia, Jon Lekue matiza que las condiciones adversas también afectan a los vehículos de motor tradicional y existen varios mitos en torno a las baterías del coche eléctrico. Entre ellos, el evitar cargarlo para aumentar su vida útil. "Si tiene 300 km y cada día le cargo 20km no se reduce la vida de la batería, sino que lo hace por ciclos, y un ciclo es la carga completa de la capacidad de la batería", explica. Lo que, de nuevo, limita el uso del vehículo 100% eléctrico a recorrido cortos en núcleos urbanos y no de larga distancia en los que se plantean una serie de problemas, entre ellos, los puntos de carga rápida. "Con estas restricciones, los coches eléctricos funcionarían como segundo coche familiar, si le sumas un precio elevado, no es un producto competitivo", zanja.

Por su parte, el gerente del mayor grupo de motor de la zona norte, Javier Bagues del Grupo Gorla, señala por un lado la incertidumbre en torno a la tecnología que va a proliferar en el futuro y, por otro, el cambio cultural en materia de movilidad que en Euskadi "tardará más en llegar". "Exceptuando la zona de Bilbao, Gipuzkoa, Álava y en el resto de Bizkaia son muchos los grandes municipios, pero están dispersos, no es como otras zonas de España en la que la población se concentra en la ciudad", señala.

El verdadero hándicap de Euskadi, la red de carga

La escasez de autonomía en los coches más accesibles para el consumidor conduce al verdadero hándicap en la venta de automóviles que dependan en su totalidad de un punto de carga. La instalación de infraestructuras de recarga, esenciales para el desarrollo del coche eléctrico como elemento clave en la apuesta energética del Gobierno, van a cuenta gotas en el territorio, con algo más de 200 instalaciones entre los tres territorios, según el proveedor de movilidad eléctrica Electromaps, y decenas de licencias paralizadas en abril por Ayuntamiento y Ministerio de fomento a la espera del visto bueno de la Administración. 

De no acelerarse los trámites, Aitor Arzuaga, director general de la operadora IBIL, ya adelantaba a este periódico que no será posible cumplir con las exigencias de la nueva ley, que especifica puntos de carga rápida en unos 1.000 estaciones de servicio según su facturación, además de en la totalidad de aparcamientos públicos y de empresa de más de 20 plazas en 2023. En el ámbito privado, por su parte, existen serias dudas de que la red comunitaria pueda soportar el volumen de carga de todos o una mayoría de vecinos. La Ley de Propiedad permite poner un poste de carga sin necesidad de un acuerdo, una instalación homologada que carga contra el propio contador, solución para la que el EVE recomienda recurrir a una carga nocturna, si bien además de las dificultades que generaría la multitud, se reduce a aquellos particulares que dispongan de un garaje o vivienda unifamiliar. 

"El cliente que no tenga un garaje particular le será mucho más difícil el utilizar este tipo de vehículo, las administraciones están haciendo una apuesta por la adquisición del vehículo propio a través de ayudas pero las estructuras actuales no están preparadas para el coche eléctrico. Hoy en día, podemos hacer una pequeñas transición en el vehículo publico con una estructura de carga rápida, pero es complicado hacer una transición ordenada desde el particular en el País Vasco con la cantidad de vehículos que pernoctan en la calle y la falta de puntos de carga que complican cualquier viaje de más de 100km", apunta Bagues. 

Neutralidad tecnológica

"Hoy en día la red no está preparada para que todos esos coches puedan cargarse por la noche, la red se sobrecargaría, tenemos muchas dificultades en torno a la migración a lo eléctrico". Es por esto, que tanto fabricantes como asociaciones de automoción apuesta por la neutralidad tecnológica. Tal y como sugiere, si se quiere hacer una transición rápida son necesarios planes de ayudas y seguir evolucionando en infraestructuras a buen ritmo, si bien cada cliente "deberá adquirir el vehículo que necesite" y no convertir en chatarra los vehículos antiguos que, según AEDEA podrían readaptarse. 

En ACV recuerdan que solo el 12% de las emisiones de Co2 en España venían de los vehículos ligeros y la neutralidad pasa por considerar todos los vehículos con un alto componente eléctrico y con menos barreras hacia el cliente final. "Hay vehículos eficientes que pueden utilizarse sin necesidad de un enchufe y en el caso de los híbridos puede recurrirse a una toma convencional", apunta Lekue.