Tiene ya el Gobierno de Pedro Sánchez su candidata para competir con la húngara Magyar Vagon por Talgo: se trata de Skoda Transportation, firma checa independiente de la conocida marca de coches. Tras los intentos desde Madrid por implicar a otros fabricantes del sector, entre ellos la guipuzcoana CAF, de momento solo la checa Skoda parece dispuesta a plantear algo parecido a una alternativa a la OPA de Magyar.
La "propuesta de combinación de negocios e integración industrial" de Skoda, que no incluye cifras económicas, no ha sentado lógicamente nada bien al consorcio húngaro próximo al Gobierno de Viktor Orban, que ya ha protestado formalmente ante la CNMV al considerar que se está torpedeando su operación. No es ningún secreto a estas alturas, de hecho, que el movimiento de Skoda cuenta con el aval del Ejecutivo de Sánchez precisamente para evitar que Talgo, una empresa estratégica cargada de proyectos para los próximos años, acabe en manos de un grupo que genera dudas en Moncloa tanto por sus vínculos políticos como por su recorrido industrial.
Pero el tiempo corre en contra del interés del Gobierno. La OPA se confirmó hace meses y Talgo necesita aclarar su futuro cuanto antes primero para hacer frente a los pedidos que ya tiene amarrados y luego para acudir con garantías a nuevos concursos. Es vital poder aumentar su capacidad de producción, muy limitada ahora mismo en relación al volumen de pedidos, y el retraso en concretar si hay cambio o no de propietarios no ayuda.
Todo está en stand by ahora mismo a la espera primero de que se concrete la propuesta de Skoda, se valore si puede ser una opción realista o, en su caso, de que el Gobierno termine de ceder y dé luz verde a la vía húngara. Una operación la de Magyar Vagon que, más allá de que sí es apetecible para los accionistas, genera poco convencimiento a nivel de proyecto industrial en el entorno del fabricante de trenes pero que, al menos, acabaría con la incertidumbre actual.
Tren de Talgo
Lluvia de pedidos
Talgo tiene asegurado trabajo al menos hasta el final de esta década. De hecho el gran problema de la compañía ahora mismo que no tiene ni espacio ni maquinaria ni personal para poder acometer todos los pedidos sobre la mesa. Y todo ello en un momento dulce para el sector ferroviario de alta velocidad a las puertas de poder acceder a nuevos trenes en Arabia o Marruecos.
La firma que preside Carlos De Palacio, con raíces vascas y fábrica en Rivabellosa, logró además buenos números a nivel de rentabilidad el pasado año, en el que siguió acumulando encargos. Lo que puede parecer una buena posición empresarial es a la vez un argumento a favor de la venta para los actuales accionistas, que tampoco han ocultado su interés en que la OPA húngara prospere.
Un trabajador opera en una pieza de Talgo./ Talgo
Los sindicatos piden por su parte garantías a la hora de resolver una cuestión que lógicamente se escapa a su día a día pero que puede impactar sobremanera en el futuro de la actividad y el empleo. La dirección ha transmitido a los representantes de la plantilla que la irrupción de otro competidor no es una buena noticia y que va a retrasar aun más la toma de decisiones estratégicas.
Y el mercado no va a esperar para siempre: trabajo hay de sobra pero hacen falta unos mínimos para poder competir en los concursos en igualdad de condiciones, más aun con el precedente de los retrasos de los Avril para Renfe.