El papel de China está cambiando ya la configuración del mercado de automoción en todo el mundo. No es solo que los vehículos chinos empiecen a penetrar en mercados como el europeo con sus modelos eléctricos, es que los fabricantes están invirtiendo para instalar su producción en países clave para el futuro del sector como Brasil.
Junto a India el gigante sudamericano es el mercado en el que CIE Automotive tiene depositadas más esperanzas a medio plazo. Se trata de un país con más de 200 millones de habitantes con un parque de vehículos en progresión que lógicamente llama la atención de los grandes actores del sector.
En los nueve primeros meses del año CIE Automotive logra un aumento de la facturación del 16% en el país sudamericano, en el que daba un paso adelante el año pasado con la compra de Iber-Oleff.
La expansión tanto en Brasil como en India, donde la compañía que preside Antón Pradera crece muy por encima de la media del sector, es la clave que permite compensar la errática evolución de las ventas en China y la atonía de los mercados europeo y norteamericano. En un contexto global complicado, la multinacional vizcaína sigue mejorando su cifra de facturación y batiendo récords de beneficio.
Un trabajador de CIE Automotive
Nuevos aranceles
Precisamente las turbulencias del sector obligan a moverse. El propio Pradera señalaba en una conferencia reciente en la Deusto Business School que 2024 apunta a año de bajón para los fabricantes después de un breve periodo de alegrías por el efecto rebote tras la contención en la producción a raíz de la pandemia y la escasez de chips.
Un mal ejercicio que deja por ejemplo el preocupante anuncio del cierre de fábricas de Volkswagen en Alemania y que se traduce ya en una pérdida de cuota de mercado de los fabricantes europeos en relación a los chinos, tanto en Europa como en el propio mercado asiático.
Habrá que ver a partir de aquí qué efecto tienen los aranceles que acaban de entrar en vigor para encarecer los vehículos eléctricos de marcas chinas (un 35% para SAIC, con marcas como MG, y entre el 17 y el 19% para BYD y Geely) y si la medida de Bruselas sirve para contener su ofensiva.
Vehículo de la china BYD / X
Inversiones en fábricas
Pero la 'competición' va mucho más allá del concesionario. El de Brasil es el mejor ejemplo. Más allá de que las exportaciones de coches eléctricos desde China se hayan disparado, gigantes como la propia BYD o Great Wall Motors (GWM) hace meses que anunciaron su intención de implantarse en el país con sus propias factorías.
Luego se han sumado otras como el grupo GAC, Neta Auto o Zeekr. Una auténtica oleada de inversiones que no tiene por qué ser una mala noticia para la economía carioca, aunque es cierto que obliga a un giro de cintura a la cadena de valor implantada ya allí.
Jesús María Herrera, CEO de CIE Automotive, con Antón Pradera
"Es una oportunidad a largo plazo, pero no a corto", explicaba Lorea Aristizabal, responsable de Desarrollo Corporativo de CIE recientemente en unas jornadas de Renta 4. El motivo es que, pese al rápido crecimiento previsto, el volumen de producción de marcas chinas sigue siendo corto.
Además el modelo chino pasa por ahora por dar entrada a proveedores locales con cuentagotas, optando por ensamblar, al menos en esta primera fase, sus propias piezas en esas nuevas factorías.
El grupo chino GWM anuncia inversiones en Brasil / X
Conversaciones abiertas
La propia Aristizabal explicaba que la compañía vasca, que lleva tiempo trabajando para la gran referencia americana de coches eléctricos como es Tesla, está en un diálogo con esos grandes fabricantes que arrancan ahora en Brasil como BYD o GWM de cara a poder suministrar componentes más adelante. Y es que estas marcas parecen dispuestas a ir abriendo el grifo poco a poco para tirar de la cadena de valor implantada en el país.
Aunque Brasil es el caso paradigmático, la ofensiva china pasa también por Europa. BYD ha anunciado fábrica propia en Hungría y Chery iniciará su actividad en Barcelona, aunque de nuevo con limitaciones para los proveedores ya que la nueva planta ubicada en la vieja Nissan de la Zona Franca únicamente acogerá el ensamblaje de los vehículos.
"Veremos si de ahí puede surgir una oportunidad para proveedores locales", apuntaba Aristizabal. En esa línea, CIE lanza un mensaje claro a los fabricantes europeos: "Queremos vender a todos y estaremos con quienes salgan triunfadores", advertía Pradera.