Talgo y CAF empiezan las pruebas de sus trenes de hidrógeno en el mismo día

Llegó la hora de la verdad. Talgo y CAF afrontan en las próximas semanas un momento clave para el desarrollo de sus respectivos trenes de hidrógeno. Se acabaron los retrasos, las crisis de suministros, las huelgas de los transportistas... a partir de ahora comienza la fase donde se verá qué tren es más solvente y cuál es el primero en estar completamente operativo después de que la huelga del transporte igualase la carrera entre los dos fabricantes. Y los dos fabricantes han anunciado las pruebas de sus locomotoras de hidrógeno el mismo día. El fabricante del Vittal One ha comenzado este martes las pruebas dinámicas del ferrocarril de hidrógeno en sus instalaciones madrileñas de Las Matas mientras que CAF ha comunicado, apenas tres horas después que Talgo, que también han dado comienzo a las pruebass estáticas de su tren de hidrógeno: el FCH2Rail.

Con un tren de pruebas circulando ya por la planta de Las Matas

Los ensayos de Talgo, acometidos en un tren 'laboratorio' bautizado como TPH2 -no es el Vittal One-, han comenzado una fase en la que ahora las compañías buscan asegurarse de que los principales sistemas de composición desarrollados previamente funcionan de forma correcta así como la validación de que efectivamente el tren es capaz de moverse por las vías propulsado con baterías e hidrógeno. El tren, que llevará coches fabricados en la planta de Rivabellosa, contará en estas pruebas con el apoyo de Repsol, que será quien proporcione la infraestructura necesaria para generar hidrógeno renovables y abastecer energéticamente al tren.

Tras estas pruebas, el tren será probado en vía general: primero en los alrededores de Madrid y después en Extremadura. El TPH2 llevará una locomotora multisistema Talgo Travca diseñada como prototipo de vehículo capaz de cambiar varios anchos y adaptarse a varios voltajes de electrificación. Junto a esa locomotora irán cinco coches equipados con tecnología de hidrógeno de pila de combustible y baterías, así como un laboratorio para el control y análisis de los resultados de las pruebas. Su decoración exterior fue diseñada por alumnos de Diseño Industrial de la Universidad de Extremadura y seleccionada en un concurso.

De funcionar correctamente las pruebas, Talgo conseguiría consolidar su apuesta por el hidrógeno verde como alternativa para las vías que no están electrificadas, en torno al 35% del total de kilómetros ferroviarios que tiene España. Una vez desarrollado completamente, el Vittal One podría circular a unos 220 kilómetros por hora usando electricidad y a unos 160 kiómetros por hora en 'modo hidrógeno'. De forma complementaria a la propulsión de hidrógeno, la locomotora de Talgo llevará baterías que permitan tener más potencia en el arranque y que se irían cargando en las frenadas de una forma similtar a la de un coche híbrido. La pila de hidrógeno consumirá tan solo 0,25 kg/km y dará al tren una autonomía de 800 km sin electrificación.

El FCH2Rail de CAF, en las instalaciones de la compañía en Zaragoza / CAF

 

El tren de CAF, en vía externa en verano

Apenas tres horas después del anuncio de Talgo, CAF comunicaba que también ha empezado las pruebas estáticas de su locomotora de hidrógeno, el FCH2Rail, en las instalaciones de la compañía en Zaragoza. Tras haberse asegurado de la integración de todos los equipos que formarán el tren híbrido de pilas de hidrógeno y baterías, la compañía beasaindarra ha integrado todo en una unidad de la serie Civia, usada en las líneas de Cercanías de Renfe. Ahora lo que busca la firma que preside Andrés Arizkorreta es validar la integración de todos estos sistemas en el tren. Para ello se verificarán aspectos como las interfaces o el repostaje de hidrógeno verde, suministrado por Iberdrola en el caso del FCH2 Rail.

Cuando concluya este proyecto la firma empezará a hacer las pruebas dinámicas en vía externa a lo largo de este verano. El proyecto que ha contado con la presencia de firman como Toyota, Renfe o Adif, cuenta con una financiación de 10 millones de euros por parte de la Comisión Europea. En el mercado comunitario, CAF ya lidera la venta de autobuses propulsados por hidrógeno mediante Solaris.

Tren de Bombardier, comercializado por Iryo en España / Wikimedia Commons

Clave para la movilidad del futuro

La carrera entre ambas firmas no es una cuestión baladí. CAF y Talgo ya han sufrido en sus propias carnes las consecuencias de ir con retraso en esta carrera a nivel europeo. La renovación de las líneas de Cercanías y Media Distancia que tenía pendiente Renfe ha dejado a las dos compañías vascas fuera del 84% de los contratos para renovar la flota de trenes, con la francesa Bombardier y la suiza Stadler como grandes ganadores llevándose el grueso de esa renovación. Para el operador público la entrada de estas compañías a la licitación era una oportunidad, ya que le permitía otorgar los contratos a empresas con tecnología sin diesel para sus locomotoras y optar a financiación