Cara y cruz con el hidrógeno: Europa devora los autobuses de CAF pero no se atreve con el tren

"Innovar en el sector ferroviario es de quijotes", decía en una conferencia sobre movilidad sostenible y nuevas fuentes de energía Imanol Iturrioz, director de I+D de CAF y una de las mentes pioneras en abordar el uso del hidrógeno en el transporte. Es el de los trenes un mundo que se mueve despacio, al que le cuesta dar pasos hacia nuevas tecnologías. Con buena parte de las vías en Europa todavía sin electrificar, el mercado tiene claro que el futuro no es el diésel ante el empuje institucional hacia la descarbonización pero tampoco compra todavía hidrógeno, como apuntaba el técnico de CAF.

Así las cosas el fabricante guipuzcoano encuentra en el hidrógeno ahora mismo el yin y el yang a nivel de ventas. Mientras los operadores muestran una confianza cada vez mayor en la propulsión con esta tecnología para autobuses y los pedidos de la filial Solaris no paran de engordar, puede decirse que los trenes aun están verdes. Y eso que a nivel de laboratorio la firma de Beasain ha dado importantes pasos adelante en esa particular carrera con otros fabricantes por hacer circular unidades con esta fuente limpia y, de hecho, este mismo verano ha podido comenzar las pruebas en vías reales con su FCH2Rail.

Es este un paso muy relevante que, sin ir más lejos, coloca a la guipuzcoana por delante de la vecina Talgo. La firma con fábrica en Rivabellosa trabaja por su parte en este campo de la mano de Repsol, Ingeteam o Sener y, tras pasar con éxito la primera fase de pruebas con su TPH2, el salto a la vía no tardará en llegar.

Un escalón que CAF pudo ascender a comienzos del pasado mes de junio, cuando su modelo de hidrógeno logró cubrir un complicado trazado plagado de desniveles entre la fábrica de Zaragoza y la estación de Canfranc, en el pirineo. Fue un auténtico hito, como reconocía el propio Iturrioz, que abre esa fase de pruebas en las vías españolas y portuguesas con la idea de hacer kilómetros y convencer al mercado. "Lo más difícil a nivel tecnológico está hecho. Ahora hace falta que venga alguien y nos compre el tren", decía Iturrioz con cierta sorna en su exposición en la jornada organizada en el EIC (Energy Intelligence Center) de Abanto Zierbana.

Planta de CAF / EP

Pulir la tecnología

La descompensación entre el tren de hidrógeno y el autobús movido por este mismo elemento tiene mucho que ver con el grado de desarrollo tecnológico y las adaptaciones para mover vehículos de distinto tamaño, pero también con la distinta permeabilidad de los dos sectores. Es el mercado ferroviario europeo en general hermético y proteccionista, lo que tampoco ayuda a introducir cambios. De hecho más de una tercera parte de las líneas ferroviarias europeas están sin electrificar (no es el caso de Euskadi) con la mitad de los trenes del continente funcionando aun con diésel.

El propio FCH2Rail que también impulsa Renfe, listo desde el verano de 2022, ha tenido que retrasar su salida a vías unos cuantos meses precisamente por la complejidad del entorno ferroviario, agravada por el desnivel de esa zona de Aragón. También Talgo se ha topado con la falta de personal a la hora de abordar el inicio de las pruebas en el trazado real.

En todo caso, como toda la tecnología en torno al hidrógeno, queda por delante camino para ganar eficiencia y, sobre todo, autonomía. El gran problema es el espacio que ocupa el hidrógeno, que limita en gran medida el sitio que queda disponible para los pasajeros.

Modelo Urbino de autobús de hidrógeno de Solaris, filial de CAF. CAF-Solaris

El despegue del bus

Una radiografía que contrasta con la de autobús de hidrógeno, que ya es una realidad en las ciudades europeas. Tras los tanteos iniciales con encargos de muy pocas unidades Solaris recibe ya pedidos de gran volumen, hasta 200 vehículos, gracias sobre todo a que el bus de hidrógeno se abre camino en Italia y Alemania.

CAF es de hecho lider en el mercado de autobuses cero emisiones en Europa, en el que trabaja desde hace una década y que refrenda la apuesta de la firma de Beasain por abrir el foco más allá del negocio ferroviario. CAF espera alcanzar a finales de año los 3.000 vehículos cero emisiones circulando por un centenar de ciudades europeas.